ＳＲＸとは　(2010/3/6) 

ごくおおまかな話

ＳＲＸとは、８０年代から９０年代にかけてヤマハから発売された単気筒の600cc/400cc/250ccエンジンを積んだロードバイクです。SR500/400の後継機種として1986年より発売されました。流麗なデザインとスリム、コンパクト、スパルタンっぽい？キャラクターで、当時空前のバイクブームであったことも相まって良く売れました。その後、フルモデルチェンジによりセルモーターを装備するなど取っつきやすさも備えましたが、出力も低く、小さくて押し出しに欠ける外観によるものか、徐々に販売が低迷、前モデルのSRのほうはプレーンなデザインとカスタムのベース車としてそれなりに売れ続けていたこともあり、後継車であるＳＲＸのほうがＳＲより早い2000年前後に販売終了となりました。その後ＳＲＸもしくは同じタイプのバイクは発売されていません。

もちろん、こんなサイトを開いてる私、ＳＲＸが大好きです。形が美しい上に素直な操縦性、コンパクトで扱いやすい、手の中に収まる感覚は、バイクにとって本当に重要な資質とは何かを教えてくれます。・・・しかしこれはノーマル車でのお話。いじったビッグシングルは、ワインディングで水を得た魚のようにピリリと辛い走りを見せてくれます。そんなＳＲＸを紹介してみたいと思います。とはいえ、多分に私個人の考えなので、そうじゃないぞって点があってもゆるりと読み流してくださいね。（ちなみに２５０にはほとんど乗ったことないので触れてません）

少し詳しい話

ここでいうＳＲＸとは、正式名称をヤマハＳＲＸ−６（ＳＲＸ−４）（キック式の名称）またはヤマハＳＲＸ600（ＳＲＸ400）（セル式の名称）と言います。１９８５年に発売された４００ccと６００ccの４ストローク単気筒エンジンを積んだロードスポーツバイクです。初期型はキック始動のみで、９０年型よりフルモデルチェンジでセル始動のみになりました。１９９X年にＳＲＸ600が販売終了、２０００年にＳＲＸ400が販売終了になり、現在は絶版車です。

ビッグシングルという、高出力を得るには圧倒的に不利な、しかし軽量コンパクトなエンジンを生かすべくスリムで流麗なデザインで包んだスタイルとその軽快な走りは、８０年代のバイクブームまっただ中、主流であったカウリングをまとったレーサーレプリカの群の中で特殊な存在でありました。しかし、発売から四半世紀を経た今でも当時の輝きは失なわれてはいません。そういう「普遍的な格好良さ」を持っていると思います。当時を青春の真ん中で過ごしたバイクオヤジには特にウケが良く、「昔乗ってたんだよね」とか、「乗りたかったんだよ〜」などと話しかけられること多しですし、勿論いまだに多くのＳＲＸ乗りに愛されているバイクです。

ＳＲＸが産まれる前、ヤマハは、ビッグシングルロードスポーツ車のSRはモデルライフ終期にさしかかっていると考えていました。今のライダーには信じられないことかもしれませんが、SRは人気車種ではなかったのです。当時はバイクブームの初期で、売れ筋の中心はレーサーレプリカでした。従来のバイクが持っていなかったフルカウル、極彩色、高性能の新型車が４大メーカーから毎年のように吐き出される時代。かくいう私も「SRなんて馬力が低いバイクに乗って何が楽しいんだよ」と一顧だにしませんでしたし、当時のほとんどのライダーがそう思っていました。今振り返ってみればバカですが、当時の若いライダーはほとんどそんな感覚だったのです。

そこへ開発されたＳＲＸ、すなわちＳＲのＸバージョン。（似たようなネーミングにＣＢのＸバージョン、ＧＳのＸバージョン、ＸＪのＲバージョンetc・・・）つまりヤマハはSRの生産を中止し、SRX一本で行こうと考えていたのです。しかし、前述のバイクブームです。ラインナップが有ればあるだけバイクが売れる時代だったので、異例ながらSRは併売されたのでした。今考えれば珍しいオンロードビッグシングルが２台もヤマハのラインナップに名を連ねたのです。ＳＲのトラディショナルシングルに対してＳＲＸのコンセプトはモダンシングルでした。スリムな、しかしマスを感じさせるエンジンがコンパクトに角パイプフレームに抱えられていて、ベリーショートマフラーが強烈な個性を発揮しています。さすがにレプリカ全盛時代であっても、このスタイルのインパクトは強力でした。前述のようにスペック重視のレプリカ好きバイク小僧だった私でさえ、「今のバイク（レプリカ）に乗ってなかったら、これ（ＳＲＸ）が欲しい！」と思ったくらい、その秀逸なデザインで人々の目を引きつけたのです。

綺麗でニート(ニートてなんだｗたぶんスリークと書きたかったと思う)な外観とはうらはら、といいますか、コンセプトからすれば当然ですが、初期型SRXにはセルモーターが付いていません。608cc（400cc）という、普通では考えられないくらい大きな単気筒、いわゆるビッグシングルエンジンを、人間の足によるキックで始動するのです。オートデコンプがついているとはいえ、かなりスパルタンです。そのコンセプトは非常に判りやすく、というか軟弱な乗り手を拒絶し、世の中の渋好みでかつ走りにも一家言あるような、こだわり派といいますかそのような層の心理に強烈に働きかけ、なんとかなりのヒットを記録したのです。ＳＲもそうですが、キック始動のビッグシングルがあれだけ売れるなんてことは普通ではあり得ないことです。それだけＳＲ／ＳＲＸにはライダーを引きつけるものが備わっていたと思います。（・・・実際は、日本のメーカーが作る市販車ですから、それなりの覚悟を持った方であれば、女性でも扱える程度には柔らかく作ってあるんですけどね）

ＳＲＸはその後、主にレプリカのエッセンス（大径シングルディスク、１７インチラジアルタイヤ）を移植される形でマイナーチェンジを受けながら販売されました。当時はホンダからもビッグシングルマシン、GB400/500が発売され、スズキからは尖ったマシン、グース350/250が、海外からはジレラサトゥルノ等々がリリースされ、レースの世界ではシングルのレースがとても盛り上がっていた時期でもありました。勿論ＳＲＸはその中でも常に主要な位置を占めてましたので、ＳＲＸ乗りの中でも古めの人は、その時代の印象が強烈で、『ＳＲＸって速いバイク』なんてイメージが刷り込まれています。ＳＲＸを取り巻く環境は大変充実していました。

そんな中、バブル景気がそろそろはじけようかという９０年、ＳＲＸはフルモデルチェンジを迎えます。フルモデルチェンジしたＳＲＸは、スタイルはキープコンセプトながら、車体回りがぐっと現代的になり、タイヤも当時としては太めのラジアルタイヤを履きました。余談ですが、同じネイキッドカテゴリーのゼファーやＣＢ４００ＳＦあたりは当時ラジアルタイヤを履いていませんでした。他にもアルミ部品やステンレス部品が多用され、ゴージャスなモデルチェンジでした。中の人の話では、キック式のヒットでちょっと儲けさせていただいたから、還元したとかなんとか（笑）セルスターターが装備され、スタイリングも猫科の生き物を連想させるような曲線を与えられました。さらに洗練されたというか、他のバイクに似てきたというか、割と普通のバイクに近くなったような感じです。（私は今ではセルのほうが美しいと思いますが）　総括すれば、それまでの通好みのコンセプトから、もっと幅広い、初心者まで拾おうといった間口の広いバイクにするためのモデルチェンジだったようにも思います。

キック始動でなくなったとか、一本サスになったというあたりで軟派になったとか様々に言われた新型ＳＲＸでしたが、とりあえずは普通のモデルチェンジだったと思います。実際、ＳＲＸのデザインと売れ行きは他社にとってもインパクトが強かったようで、ブロス、スパーダ、モンスターなどＳＲＸのデザインコンセプトをおおいに参考にしたと思われるバイクが一時期ぞろぞろと登場してきました。

ところが、まもなくバブルの崩壊と同時にバイクブームが去り、バイク業界は冬の時代を迎えることになります。あんなに毎年モデルチェンジしていたバイクがぱったりモデルチェンジしなくなりました。

中型レプリカは続々とラインナップから無くなり、ＳＲＸはといえば、その後一度マイナーチェンジをしたきり２０００年、ついにフルモデルチェンジをすることなく生産中止。逆にＳＲは、カスタムブームに乗って、自分好みにどのようにでも変えられるリカちゃん人形のようなキャラクターが受けてか、しっかり生き残っています。ＳＲＸは、フレームからして角パイプというように「デザインされている」ためか、着せ替え人形の素材としては不適なようで、ナントカ風にしたい人達には不人気です。ナントカ風がダメなんてことは思ってないんですけどね。

思えば、あのころバイクブームと、バブルがあのように急激にしぼまなければ、私たちは「次のＳＲＸ」に出会えたかもしれません。それはどんなバイクだったでしょうか。水冷５バルブ、フラットスライドバルブキャブ、アルミフレーム、倒立フォーク、レプリカの要素を注入されながらも、スタイルと操る楽しさはまぎれもないＳＲＸ　そんなマシンだったかも知れませんが、それこそ「見果てぬ夢」となりました。

主要諸元

主要諸元についてはKi-manさんのサイトとかKCさんのサイトをご参照ください。私にはここより詳しい諸元は作れませんです。

分類、見分け方

とはいえ、簡単な分類とか見分け方について書いておきましょう。

型式について

キックモデルとセルモデル

ＳＲＸは上のようにいくつもの種類に分けられますが、結局のところ「キック」と「セル」（あるいは「二本サス」と「１本サス」）、「４００」と「６００」で分類することが多いです。「キックの４００」とか「セルの６００」とか言います。あとは細かな違いばかりで、いじってる人の自己満足なので、「フレームは１ＪＫですが、エンジンはワイセコの６３０で足回りは３型にしてます。」とか言われても、「お好きなんですね」と返せば相手は喜びます。

キック式（写真の車両はキックアームが脱落してますが、正常な奴にはありますヽ(´ー｀)ノ）

セル式（３ＶＮ１） （シートの色がノーマルとは異なります）

４００と６００の見分け方

キック車ですとオイルクーラーの有無（６００のみの装備です）・・・セル（４型）ですとピストンスカート裏へのオイル噴射用オイルラインがついてるところがいちばん簡単なポイントでしょうか。

スペック
バイクのエンジンは、最大出力の向上を目指して単気筒から２気筒、４気筒へと進化してきました。よって単気筒であるＳＲＸにとって、数字としての性能はさほど高くありません。６００ccという立派な排気量を持ちながら、たったの４２PS。現在の６００レプリカは軽々と２倍以上、ときには３倍もの出力をたたき出します。ＳＲＸ４００に至っては３３ｐｓ、当時の４００レプリカは５９ｐｓでしたし、２５０でも４５ｐｓという高出力でしたのでずいぶん控えめな数値です。じゃあ走らないバイクか、と言われれば、必要な動力性能はある。と少々控えめに言っておきます。盛り上がりには欠けますけど。そのあたりは「エンジン性能」のくだりで。

スタイル
スタイルはＳＲＸの真骨頂と言えるでしょう。多くの人がＳＲＸは美しいと言います。ＳＲＸを見てかっこいいと思ったあなた。お目が高い。ＳＲＸはまちがいなくかっこいいバイクです。多くのＳＲＸ乗りがＳＲＸを選ぶ理由の一つに、まずまちがいなくその流麗なデザインが占めていると思います。発売から２５年を経過した今でも、全く色あせない、普遍的な美しさがあると思いませんか？その車体デザインは、Vmaxをデザインした一条厚氏（GKデザイン）を中心としたスタッフの手になるもので、Vmaxは思い切りアメリカンにデザインしたそうなので、そのあとに手がけたＳＲＸには、日本的な美しさを持たせたとのことです。そのコンセプトで作られたＳＲＸは初期型のキック式の方で、その後モデルチェンジしたセル式は、ぐっとバタ臭くなってます。ということでデザイナーさんがほんとに作りたかったのはキック式であったわけですが、人にもいろいろ好みはありますし、ベースが和風なＳＲＸという意味では、セル式が洋風とは言え、食べ物で言う「洋食」程度で、分類としては日本の食事ってことかなと思ってます。

私はセル式に乗っていますが、最初にＳＲＸを意識したのは上述のキック式でした。フィンが切られたアルミの金属塊といった風情で車体中心にまとまったエンジンと、それを囲むシルバーの角パイプフレーム、独特の美しいＲを描くタンク、やや素っ気ないアルミのサイドカバー、大きなスピードメーターの脇にくっついた小さなタコメーター、そして異例に短いエキパイ。前後１８インチタイヤ、これらが一体となって醸し出す雰囲気は、簡潔でいながらかっこいい。まさにデザインの勝利といった趣でした。

当時４気筒レプリカ乗りだった私にとっても、とても気になるバイクではあったものの、友人が購入したＹＳＰ仕様に試乗したところ、大人しすぎてつまんないと思いましたし、友人が乗ってるバイクは買わない、という当時の（今でも？）バイク乗りの暗黙のルールみたいなものもあり、ついぞ手を出すｌことはありませんでした。そして時は流れて１９９１年（もう１９年も前ですが）、私の元にほとんど偶然ＳＲＸがやってくる日が来ました。大きな期待を持って出会ったＳＲＸは、しかしセル式でありました。「ああ、キックじゃないのね・・・」とがっかりしたのを覚えています。「なんだ、ＳＲＸもずいぶん普通のバイクになっちゃったなあ」なんてね。若かったんです。許して下さい。（＜よし、俺は許しちゃうﾖ！）しかし、そこはそれ、自分のものにしてしまえばアバタもエクボ。キックのスタイルをベースにしながら、これをぐっとアグレッシブに、動的にしたデザインの４型のスタイルを好きになるのに時間はかかりませんでした。

一条氏所有のＳＲＸの原寸大オリジナルスケッチ　タンクやマフラーなどＳＲＸ２５０に近いイメージ

その美しさの要因は、いろいろな情報を集めてみると（特に一条さんのお話を聞けたのは大きかった）デザイナーとエンジニアの闘いの結果、かなりデザイナーの意見が通ったことが大きいようです。曰く、「フレームをエンジンに近づけすぎて、サブフレーム方式にしないとエンジン降ろせなくなっちゃった」とか「フレームのシートレール部分は性能的にはヘッドパイプ上に持っていくツインスパーのほうが剛性的にはいいんだけどね（笑）」　「絶対ショートマフラーは譲らなかった」「クレイモデルを休みの間にこっそり削って格好良くしていった」　そのおかげで、タンクのコック位置よりも下にタンクが伸び、ガソリンを全部使い切れないとか、なかなかにデザイン優先な部分も多いです。しかし、タンクの合わせ部分をフレームより内側に持ってきて外から見えないようにしてキレイに見せる手法とかアルミやステンレスを多用した部品類とか、ヤマハとGKデザイン以外のメーカー、開発チームが同じビッグシングルという素材を使ってロードスポーツを作っても、絶対このクルマにはならないだろうな、というこだわりのクオリティだと思います。

車体構成
このバイクのスタイル、性能、その他をひっくるめて最も中心をなす要素はそのエンジン、ビッグシングルエンジンでしょう。このエンジンなしでこのバイクは成立しないと思います。世の中にはビッグシングルエンジンを積むバイクがいろいろと存在します（しました）。同じビッグシングルというカテゴリーのエンジンですが、その昔マン島のＴＴレースを制したレーサーから最新のモタード車、ツーリング用のマルチパーパスバイクに至るまでメーカー、車種による性格付け、仕上げによって様々なキャラクターを持っています。とはいえビッグシングル共通の特性があり、おおまかですがやはり一定の方向を向いています。

 一般にシングルエンジンは、同排気量の２気筒や３，４気筒エンジンに比べれば、当然ですが幅が狭く、スリムに仕上げることが可能です。（ＶツインやLツインはシングルに近いが、そのぶん前後長は長くなる。）で、ＳＲＸはこれを生かしたパッケージングにより、他の６００（４００）クラスのバイク、特に多気筒バイクに比してたいへんスリム、コンパクトな車体に仕上がっています。カラーリングも渋いですから、どう見ても250ccクラスのバイクに見えます。車両重量は、アルミフレームの２ストレプリカほどではないにしろ、鉄フレームでありながら、空冷ネイキッドや、ましてやビッグマシンと比べても軽量です。レーサーレプリカは一生懸命軽量化されてますので軽く仕上がっていますが、それでもＳＲＸと大きく変わるものではありません。

軽量なだけではなく、ＳＲＸはスリムなバイクです。ステップ周りのスリムさは、キック式で特に顕著で、トレールバイクのようにステップ位置が狭くなっています。セル式モデルでは、全体にファットになりましたが、それでも多気筒モデルの平均からすれば、未だにスリムな部類です。正常進化を遂げていたならば、アルミフレームの採用etcにより、さらに軽量なモデルがあったかもしれないと思うと残念です。美しいパイプのアルミフレームに囲まれたビッグシングルマシンを見たかったのは、私だけではないでしょう。ただ、単純に性能重視のアルミフレームとするとツインスパーになっちゃうので、ＳＲＸのデザインとして成立するかどうかはたいへん難しいとも思えます。（ＳＺＲ６６０は、私の中ではＳＲＸとは違うので・・・）

極力、というかむしろスタイル優先でスリムに設計された車体は、整備性の面で苦しい設計ではあるものの、ツインやマルチには無いすっきり感を醸し出しており、このバイクはシングルバイクであることを強烈に主張しています。そのスリムさは１５６ｋｇの重量と相まって取り回し易く、ワインディングでのアドバンテージとなります。但し、重量の割には、見た目のマスから予想される重量より重い（中身が詰まっている）こと、マスの集中化がさほどでもないこと。エンジンの背が、２５０ベースのシングルマシンなどと比べて高いので、高重心になっっていることなどから、押し引きでの取り回しは見た目よりはけっこう重いと思います。

シングルエンジン
２５０ｃｃ以下の小排気量車ではシングルエンジンは珍しくないですが、４００ｃｃを越えたシングルエンジンのバイクとなると、高回転高出力を実現するにはムリがあり、決してメジャーな存在ではありません。特にビッグボアエンジンはきれいな燃焼を得るには不利な形式なので現行車種ではかなり絞られてきます。ＳＲ以外はもっぱら軽量スリムなことが必要とされるオフロードモデルとかモタード車です。ＳＲＸのエンジンはＳＲのエンジンの派生エンジンで、さらにその祖先はＸＴ５００というトレール車用エンジンです。４バルブ化され、振動防止のバランサーを内蔵するなど、当時としてはそこそこ性能を追求した構成ではありましたが、基本的な構成は３０年近く変わっていません。ぶっちゃけ化石と言えそうなエンジンです。その後このエンジンは水冷化され（ＳＺＲ６６０）、最新モデルではインジェクション化（ＸＴＺ６６０）される等して近年まで生き残っていました。（排ガス規制が厳しい昨今ではもうダメか・・・）
昨今、海外モデルを中心にモタードがブームで、これらはロードタイヤを履き、サスもロード用にチューニングされており、輸入モデルでは６００オーバーのシングルモデルが存在します。これらのビッグシングルは最新エンジンだけあって、素晴らしいパワーとトルクを発生します。がしかし、これらはほぼレースエンジンで、かなり神経質なメンテナンスを要求するものらしく、市販車用エンジンであるＳＲＸのそれは、まぎれもなく量産市販車としての信頼性を持っています。

エンジン特性
ビッグシングルと聞くと、その語感から「極低速から比類無き低速トルク」とか、「アイドリングでクラッチをつないだとたん後ろから蹴飛ばされるような」といったイメージを持つ方も多いと思いますが、ＳＲＸのビッグシングルエンジンは、極低速トルクはあるけど使えないというほうが正しいでしょう。というのも、シングルエンジンは爆発間隔が長く開いているため、トルク変動が大きく、上が使えるようにフライホイールが軽めのＳＲＸの場合ぎくしゃくして使えないのです。ＳＲＸの場合「使える」領域はおおむね３０００ｒｐｍ以上です。高回転はどの程度まで使えるのかと言えば、ノーマルでは４００で８０００ｒｐｍ、６００で７０００ｒｐｍ程度です。ストロークが長いためピストンスピードが回転数に比べて速く、これらの回転で一般に言われるピストンスピードの上限である２０ｍ／ｓとなってしまうのです。
つまり６００にしてみれば、実用域は３０００〜７０００ｒｐｍと、わずか４０００回転程度です。なんだこれはと。低速トルクも使えない、上も回らない。そんな回らないエンジンが面白いのか・・・・・これがそこそこ面白いのでありますが。
ビッグシングルは一回に爆発する容積が４気筒の４倍、つまり単純に言えばトルクが４倍出ることになります。４００に対して６００は排気量がさらに１．５倍あるので、４００マルチと単気筒６００では、一回の爆発トルクが６倍ほどにも達することになります。２５０マルチに対してはなんと１０倍・・・フライホイールの効果で、実際に１０倍のトルクなんてことはありませんが、中低速でのトルクは厚く、実際に走行してみると、回さずとも十分に走れるわけです。

さはさりとて、SＲＸについて「ビッグシングルだからすごいぜ！」とか期待して乗ると、皆さん、拍子抜けされる方が多いと思います。特に４００なんて、まるでちょっとトルクの太いカブに乗っているような感じ。確かにスピードはまあ乗るけど、振動も少ないし、なんだかつまんない。６００はもう少しトルク感が出てて、「おっ」と思わせるかもしれませんが、とてもじゃないけど「ビッグシングル！」なんて、レーサーベースのモタード車に比べれば、おとなしいバイクです。しかし・・・そういうおとなしい印象は、わざと作られているのだと思っています。キャブレターが、スロットルの低回度ではツインキャブのうち片方しか働いていないという仕組みと、アクセルがハイスロの反対、いわばロースロになっているためです。スロットルを全開にするには、一度握り換えなければなりません。何故そんなことをしているのか。このあたりは想像ですが、そうしなければ、初心者に（ときにはベテランにも？）危ないからだと思います。大人しそうに回っているエンジンですが、例えば、６００のトルクは、３０００回転でも、４００の最大トルクを上回っています。これは４００にも同じ事が言えます。２５０cc４気筒マシンの最大トルクを、３０００回転で出してしまうのです。つまり、敏感にレスポンスする設定だと、初心者にとってはかなり危ないくらい面白いのです。
ですから、最初にノーマル車両に乗った場合その大人しい味付けに拍子抜けしたとしてもご安心を。スロットルをワイドに開けさえすれば、意外に早いということに気付くことでしょう。低回転からトルクが出ていると言うことは、大人しく乗っているように見えて実は速い、という大人のライディングを演出してくれます。
最大出力が４００では３３ＰＳです。６００で４２ＰＳ。今時、２５０でもそのくらいは出ます。でも、実際に乗ると、250CC４気筒の４０PSとかとは全く違うことがわかります。先にも言ったように、低回転でもトルクが出ているからです。
２５０の出力曲線とＳＲＸの出力曲線を重ねると、全然違います。下の方の回転域ではずっとＳＲＸのほうがパワーが出ているのです。上のほうの領域で、馬力で抜かれます。つまりは、ＳＲＸは、３３ＰＳ／４２ＰＳの８０％を簡単に引き出すことができ、２５０マルチは、１万回転以上回さなければこれを抜けない。てなところでしょうか。

そこそこ慣れてきたら、元気良く走るときには、次のような印象を持たれるでしょう。低回転からリミットまで、一発一発の爆発パルスを明確に感じながら回転が上昇して行く様は、マルチには決して無い独特の感覚であり、実使用上も、３０００回転で力強い加速ができるというのは、市街地やワインディングでの乗り易さにつながります。トルクカーブは、ノーマルでは非常にフラットな特性で、回せば上限まで回るが、盛り上がり感には欠ける。というのも上述のビギナーにも優しい味付け？によるものなのです。

サウンド
排気音については、街を行くＳＲやＴＷの排気音でおわかりのように、単気筒サウンドではあるものの、ノーマルマフラーの消音性能が「あまりにも」良いため、「６００のカブ」と陰口をたたかれることもあるくらいおとなしいものです。そのため、かなりの率でＳＲＸ乗りはマフラーをアフターマーケットパーツに交換しているという事実があります。格好よいのに。かくいう私も・・・。また、単気筒の排気音というのはＶツインの不等間隔爆発や、マルチのつながりのある排気音と比べると、単調で、私はときどき耕耘機に乗っている気分になります。これも好きずきではあるかと。

４００と６００
４００は、免許制度上作られたモデルであるため、本来のＳＲＸはどちらかと言えば、それは６００かなと思います。おとなしく躾られてはいるものの、ひとたびスロットルを開ければ、太いトルクで力強く加速するキャラクターである６００と比べると、４００はちと寂しい。しかし、比べてみればわかる程度であり、実際私は１０年ノーマル４００を転がしてきたが、ほとんどソロで走ってきたため、決定的な不足感を感じたことはありません。車体はほぼつねにエンジンを上回っており、基本的な乗り方を身につけるための教習車としてはうってつけではないでしょうか。しかし、４００は決して遅い部類のバイクではないと思っています。４００のツーリングにもよし、前述のようにキャブのセカンダリが開くスロットル開度で走れば、回してよしの、懐が広い特性がいいなあと。ときどき６００に乗る今も４００ノーマルが恋しくなることが多いです。５００ＣＣというのはシングルの最もバランスの良い排気量だそうで、確かに、４００のトルクにもう２割ほど上乗せして、４００並に上までスムーズに回ってくれたら、かなり美味しいかもしれないなと思います。ショップで５００にしてくれるところもありますが、「どうせ同じくらいのお金をかけていじるのなら、６００にしないと」という感情もあるのか、SRX乗りの中でもあまり見ないです。
ノーマルで５００があったら、ベストバランスだったかもしれないですね。つくづく免許制度は恨めしいです。

ポジション
私が主に乗ったことがあるのはセルモデルであるため、ほとんどセル式についてのインプレッションとなりますが、ポジションは、なんといってもシングルバイクに共通するスリムさが一番のポイントでしょう。セル式はそれでも、ステップ位置がけっこう広いので、さほど違和感は感じませんでしたが、キック式はかなりステップ位置が追い込まれています。普通のバイクに乗り慣れた人が跨ると、ニーグリップする膝が空を切ってしまいます。（セル車乗りでもキック車に乗るととまどうほどです）ステップ位置はごく標準的なものか、若干バックステップ気味かと思わせるくらいの設定で、ステップにつま先立ちして乗る私にとっては、バックステップの必要性を感じません。足つき性も非常に良く、女性や小柄な人にもおすすめの車体です。実際、ＳＲＸ乗りで大柄な人は珍しく、想定身長が１６０〜１７５ｃｍくらいではないでしょうか。
キック式とセル式は、想定ユーザーがけっこう異なるようで、キック式は、スパルタンなテイストを求める男性ライダー、セル式は、ビギナー女性まで含めた幅の広い層を想定していると思います。ハンドルポジションも、キックの方が低く遠めです。セルはややアップなハンドル位置です。
ただ、私個人に関して言えば（身長165cm、胴長短足）、当時のレプリカモデルと比較してアップだというだけで、現在のネイキッドなどと比較すると意外と前傾なポジションを強いられます。手の短い私などは、普通の人が問題ない楽なポジションでも、けっこう手首にくるポジションだったこともあり、アップハンにしてしまいました。ＳＲＸは、オリジナルの垂れ角が付いたセパレートハンドルも込みでデザインされており、アップハンにするとデザイン的に統一感が無くなるのが悩みどころなのですが、腰痛、頸痛など背に腹は代えられない人や、根っからのツーリングライダー、その他私のような短手ライダーなど、けっこうな比率でアップハン化してる人がいます。

逆に？小柄でスリムな車体ですから、手足の長い人が乗ってるのを見ると、実にかっこよいなあと思います。

※アップハンドルにすると、前傾度合いが変わりますのでずいぶん乗り味が変わると思います。

操縦性等
何台もバイクに乗っていない私がＳＲＸのハンドリングについて講釈を垂れるのはおこがましいのですが、あえてちょっと語ります。ただしラジアルタイヤを履いたセル式についてです。それまで乗っていたバイク、ＦＺ４００ＲからＳＲＸに乗り換えた時の印象は、「ぐいぐい曲がると言うほどではないな・・・」でした。これは、セル式ＳＲＸの想定ユーザー層が、ビギナーも乗ることを想定した安定性重視のセッティングであるためと思われます。キックのＳＲＸやＦＺと比べると、長めのホイールベースにより、直進性が強められているかと思いますし、ラジアルタイヤの特性によるもだとも思います。キック式で使われたバイアスタイヤが、バンク角に応じてコーナリングフォースが発生するのに対して、ラジアルタイヤは荷重を与えることによりコーナーリングフォースが発生する傾向にあります。（それだけでは乗りにくくてしょうがないので、ラジアルといえどもフロントは特にカーカスを斜めに配置するなどして、プチバイアスとでもいうように味付けしてあるようですが）そのため、あまり積極的でない、車なりのライディングをしたときのセル式は、あまり曲がる印象のない乗り味なのかもしれません。
そういう好みはあるにせよ、ステアリングレスポンスなどがニュートラルで癖がないことが、乗り易さに繋がっていると思います。でも、ゆったりした挙動にセッティングされているようでいて、もともとはシングルエンジンのバイクに共通の、かなりクイックな、悪く言えば不安定と感じるほどの特性が隠れています。夜間の高速や雨天などで、肩に力が入ってしまうと、とたんに落ち着きがない印象になることがあり、肩の力を抜いて、ハンドルに極力余計な力を加えない、加えてヒールプレートをしっかりホールドするライディングを心がけています。

最も強く感じるのは、車体のバランスや剛性設計が、一般道の速度領域とよくマッチしていると思われることです。昨今のリッターレプリカやビッグバイクは、当然その最高速度である２００ｋｍ/ｈ〜２５０ｋｍ/ｈあたりの速度域でもきっちり走って曲がれる作り込みが要求されるわけで、いきおい足回りは高荷重で確実に作動する設定になり、６０ｋｍ/ｈあたりの低速域とどちらを優先するか、と言われれば当然低速域は犠牲になっているでしょう。早い話が、高速道路やサーキットで楽しいバイクになりがちかと。その点ＳＲＸだと、普通の峠でも「走ってる感」が強いといいますか、「ああ俺今がんばってるなあ」、なんて感覚を感じやすいような気がします。とにかく自分の手の中に収まる感じがとても楽しいです。マスが集中しすぎていない、剛性もほどほど、そこそこダルな車体バランスはつまり、峠をちょっと攻めると、かなり攻めてるような暴れ感があります。フロントフォークからステアリングヘッド周辺の剛性は比較的弱めで、所謂レプリカで感じられる「オンザレール感」は低いかなと。てなわけで、ツーリング＋αのステージで楽しく、高速道路が不得意科目、一般道の峠道を含めたワインディングを、目を三角にしないスピード域で楽しく走ることができるバイクだと感じます。

ちなみに、キック式は、バイアスタイヤが持つバンク角によりコーナリングフォースが発生する特性と細いタイヤにより、さらに軽快だと聞き及んでおります。フレーム剛性は逆に低いため、安心感はセル式と言われていますが、いわゆるヤマハハンドリングの持ち主の一台と言えるでしょう。

ブレーキ
ＳＲＸのブレーキはキックの初期（１ＪＫ／１ＪＬ）と、それ以降で大きく変化しました。キック初期のそれは６００が２４０φの対向２ピストンダブルディスク、４００がそのシングル。リアも同様そしてそれ以降はキック、セル共通で３２０φの対向４ピストンシングルディスク（これは当時のレーサーレプリカであるＴＺＲ２５０からの流用）で、セル式では４ピストンは変わらないものの、異径ピストンになっています。当時のアプローチとして、「レプリカだろうが何だろうが、良い物は取り入れる。それがＳＲＸ」といった開発者のコメントを読んだ覚えがあります。３２０φブレーキは、私的には必要十分な効きだと思います。ノーマルのマスターでは、若干レバー比が小さめで、ロック寸前のフルブレーキを与えるのに、かなりの握力を必要としますので、ワインディングを連続して走行すると手が疲れるかと思います。マスターシリンダーをノーマルの１５φから１／２インチにしてホースのステンメッシュ化をしてあげると、軽くフルロックまで持っていけることから、キャリパーの絶対的な制動力が不足しているわけではないのです。

チューンドＳＲＸ

ＳＲＸを深く語ろうとする上で、チューンナップというか、改造という話題を避けて通れないのがＳＲＸでもあります。何故かと言えば、
・（比較的）簡単にパワーアップできる
・単気筒はいじり易い
・パーツが安い
・その昔シングルレースで強かったノウハウが残ってる
といったファクターを持っているためでしょうか。
構造が簡単なため、かなりの部分まで手を出し易いです。（決して改造をおすすめしてるわけではないです。自分でやる、ということは全てが自己責任となりますから、やる場合は覚悟してやってください）構成部品点数としては同じ空冷シングルであるモンキーとさほど変わりませんから、モンキーがいじれる人なら基本的にいじれるわけです。しかし、ひとたびいじった効果は、排気量がでかいため、けっこうなものがあります。
ノーマルは、上の方でも書いたように主にキャブレターの仕組みにより「ビッグシングルのポテンシャルを一生懸命押さえ込みました」というものであり、ＳＲＸの効果的なチューニングは、この秘めたポテンシャルを開放してあげるキャブレター交換が最も費用対効果が高いと思います。

実際のところ、チューンしたＳＲＸとはどの程度速いものなのか、ということについては、私見ながら、曲率の小さいワインディングを２ストレプリカのちょっと落ち程度に走れる程度だと言っておきます。チューニングの度合い、足周りの状態（ハイグリップタイヤは必須）および乗り手のレベルに大いに左右されるものではあります。

絶対的な速さを追求するのではなく、車体をすこしだけ追い越すくらいの元気の良いエンジンを乗せた美しいバイクを己の制御下におきながら、ツイスティなワインディングを走る行為というのは、けっこうな楽しみであります。ちなみに、ターンパイクのような１００ｋｍ以上速度が乗るようなワインディングは、あまり楽しくないので、大人しく走ったほうが身のためかと。


絶版になって以降のバイク雑誌での記事とか

Moto-NAVI 2002-Winter No.6「ちょっと古いオートバイ特集」見てカッコよく、乗っておもしろく、かつ価格もお手ごろという、夢のようなオートバイは存在するのか？

故ナベゾ画伯（渡辺カズヒロさん）
「ＳＲＸなんかはどう？まだ人気ない？」
ショップの人「セルがついた４型以降は人気ありますね。いま程度のいいヤツだったら○○万円台後半になっちゃいます」

３人のデザイナーがリコメンドする「ちょっと、古い、オートバイ」より

由良拓也さん
「やっぱりヤマハＳＲＸというのは名車だね。今見ても凄く新鮮。この短いマフラーなんか、カスタムバイクの世界だよね。メーカーが作り出すバイクはそこそこっていうイメージがあったんだけど、ＳＲＸはまるでカスタムバイクのようなコンセプトが印象的だったですね。まとまってるじゃないですか。あえてノスタルジーを作り上げるようなデザインはイヤなんですよね。ＳＲＸにはそれがない。・・・」

野本裕之さん
「・・・XXXを引き合いに出したのは、魅力的なモデルをいくつも世に出してきたヤマハだから、っていうのもあるんです。やっぱりＳＲＸって金字塔じゃないですか。オートバイのデザインにおいて、あのデザインに惚れて二輪免許取りに行った人、何人も知ってますから。・・・」

RIDERS CLUB 2002-8 No.340 の VINTAGE SPECIAL YAMAHA ＳＲＸ４００(p130) でのネモケン氏

「・・・それはいま現在のバイクと比較しても、遜色ないドコロか上回っていると言えるほど。現存しないのが残念でならない（中略）絶対重量の軽さから、ＳＲＸはわずかに粘りを感じるハンドリングながら、車体のピッチングのタイミングを逃がさなければ、実にシャープなリーンをはじめる。そこからバンクしていく間に、ありがちな前輪の不安感は微塵もない。適度なグリップ感と曲がりはじめたことを感じさせる旋回の明確さが群を抜いている。さらにバンクしたままスロットルを開けたときの、感性に馴染みやすい一瞬のタイムラグとジワッとはじまる後輪が路面を蹴るトラクションの確かさ。シートの段差に腰を押しつけると、その路面を蹴る後輪の存在が感じやすく、体重をうまくあずけたときの旋回加速の曲がりやすさも楽しい。何と言っても良いのは、このコーナリングの醍醐味がビッグバイクのようにリスキーな速度域や猛烈なパワーを伴わず、ツーリングのアベレージで味わえることだ。こうしたバイクがなぜ存在しないのか、走れば走るほどそれが惜しまれる。（後略）」

さすがにスバラシイ文章ですね。これを読んだＳＲＸ乗りの多くがぽんとヒザを叩き、「そう！俺が言いたいことはこれなんだよ！」と言いそうです。

そんな面白いバイクであるＳＲＸ、販売終了から時間が経って、少しずつパーツの入手も難しくなってきているようですが、何事も体験してわかる世界があります。とりあえずおひとついかがでしょう？　ヽ(´ー｀)ノ

２０１０／１０ 追記：　ネモケン氏、SRXはほんとにお気に入りのようで、氏のブログでも復活を希望されています。禿胴！

            Vol.515　8月15日　復活、本気で考えませんか？

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